Bảo vệ người dùng hay “thả” cho xe nhập?

Ngành sản xuất ô tô nội địa xôn xao trước áp lực giảm thuế ưu đãi cho xe nhập khẩu từ ASEAN và dự thảo nghị định “mở cửa” cho xe nhập khẩu. Ảnh: Tuấn Nguyễn.

Càng “thả cửa” càng khó kiểm soát chất lượng xe

Làn sóng ô tô giá rẻ vào Việt Nam ngày càng mạnh, chủ yếu từ ASEAN, vì các chính sách ưu đãi thuế đối với khu vực này. Theo thống kê của Tổng cục Hải quan, tính đến hết tháng 4/2017, Việt Nam đã nhập khẩu (NK) 33,4 nghìn ô tô nguyên chiếc các loại, tăng 15,6% (tương đương tăng 4,5 nghìn chiếc) so với cùng kỳ năm trước. Riêng trong tháng 4/2017, ô tô nguyên chiếc các loại chủ yếu được nhập khẩu từ Thái Lan với 12 nghìn chiếc; Indonesia với gần 6 nghìn chiếc; Ấn Độ với gần 5 nghìn chiếc.

Giá xe nhập có lúc xuống tới mức chỉ còn 4.400 USD (giá CIF bao gồm tiền hàng + bảo hiểm + cước phí tại cảng với xe nhập từ Ấn Độ), tương đương với một chiếc xe máy tay ga đang khiến nhiều người nghi ngờ về chất lượng thực sự của xe. Về việc này, theo chủ một doanh nghiệp kinh doanh ô tô nhập khẩu ở Hà Nội, xe giá rẻ thường được sản xuất theo lô lớn, hàng bị tồn nhiều, lỗi mốt nên mới có giá thấp. Chẳng hạn, dòng xe Grand I10 của Ấn Độ ngốn rất nhiều xăng, cản trước xe yếu, va chạm nhẹ là vỡ...

Mới đây, liên bộ Giao thông Vận tải – Công Thương có tờ trình gửi Chính phủ về việc ban hành nghị định quy định về điều kiện kinh doanh sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu và dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng ô tô. Đây chính là nghị định hiện thực hóa việc Quốc hội đưa ngành sản xuất, lắp ráp ô tô vào ngành kinh doanh có điều kiện trong Luật Đầu tư. Tuy nhiên, đại diện các hiệp hội ô tô, doanh nghiệp (DN) cho rằng, dự thảo đã... thả cửa cho NK ô tô khi quy định mọi DN đều có quyền nhập xe.

Ông Bùi Kim Kha, Phó Tổng giám đốc Cty CP ô tô Trường Hải (Thaco) cho rằng, dự thảo nghị định khá dễ dãi khi yêu cầu DN NK xe chỉ cần “có cam kết với Bộ Công Thương về việc thực hiện trách nhiệm bảo hành, bảo dưỡng, triệu hồi, thu hồi ô tô NK”.

Theo thống kê và ghi nhận thực tế tại Việt Nam từ năm 2012 đến nay, tất cả các đợt triệu hồi đều do chính nhà sản xuất (trong nước hoặc quốc tế thông qua các đơn vị được ủy quyền chính thức) thực hiện. Tuyệt nhiên, không có một DN không đại diện cho bất cứ một nhà sản xuất ô tô nào triệu hồi sản phẩm khi có vấn đề kỹ thuật xảy ra, DN NK chỉ là trung gian trong việc thực hiện triệu hồi sản phẩm.

Mới đây nhất, Tập đoàn Mazda cùng Thaco triệu hồi xe báo đèn kiểm tra động cơ trên xe Mazda3, tất cả linh kiện do nhà sản xuất Mazda cung cấp, đến nay việc triệu hồi vẫn chưa hoàn tất. Bởi lẽ, sau khi Thaco báo báo, Mazda đã cử chuyên gia sang kiểm tra, đánh giá thực tế, xác nhận sau đó mới triệu hồi. Cho dù Thaco có muốn cũng không thể tự ý đứng ra để thực hiện các chiến dịch triệu hồi, nếu chưa được nhà sản xuất cho phép, đại diện Thaco cho biết.

Về cơ sở bảo hành bảo dưỡng, dự thảo cũng quy định DN có ít nhất một cơ sở từ năm 2020, song trước mắt lại cho DN chọn 3 hình thức: sở hữu; thuê với thời hạn tối thiểu 3 năm; cơ sở bảo hành, bảo dưỡng thuộc hệ thống phân phối của DNNK. Về quy định này, đại diện Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) cho rằng, việc nới lỏng này không phù hợp với thông lệ quốc tế, bởi các nhà sản xuất ôtô trên thế giới thường sử dụng hệ thống các đại lý ủy quyền trong bảo hành, bảo dưỡng và triệu hồi các sản phẩm ôtô để chăm sóc khách hàng.

Phải công bằng giữa xe nội và xe ngoại

Ông Lê Ngọc Đức, Tổng giám đốc Cty Hyundai Thành Công cho rằng, các xe NK nguyên chiếc về Việt Nam phải có giấy chứng nhận xuất xưởng (CQ) do nhà sản xuất cung cấp, nhằm đảm bảo chất lượng xe được lưu hành ra thị trường. Bởi lẽ, các xe sản xuất trong nước được yêu cầu phải có giấy chứng nhận xuất xưởng cho 100% xe lắp ráp, sản xuất ra, thì các xe NK nguyên chiếc mới cũng phải đáp ứng yêu cầu này để đảm bảo công bằng. Điều này cũng nhằm tránh trường hợp một số xe được sản xuất theo dạng thử nghiệm, chưa đảm bảo chất lượng, nhưng vẫn được các DN NK về Việt Nam và đưa vào lưu hành, trong khi người tiêu dùng không phải lúc nào cũng có đầy đủ thông tin để đòi quyền lợi của mình.

“Quy định DN nhập ô tô phải có phần mềm đúng quy định sở hữu trí tuệ hiện có bất cập” là ý kiến của ông Nguyễn Tuấn, Giám đốc Cty Thiên An Phúc. Theo đó, DN đầu tư máy đọc phần mềm có giá vài trăm triệu đến khoảng 1 tỷ đồng, nhưng nếu không mua được phần mềm đọc ECU (bộ xử lý và điều khiển điện tử trung tâm) có sở hữu trí tuệ từ nhà sản xuất thì coi như cái máy bỏ đi. Theo ông Tuấn, chỉ cần máy đó chính hãng, phần mềm chính hãng và được quốc tế công nhận là được phép lưu hành, không cần đến sở hữu trí tuệ của các nhà sản xuất.

Về những vấn đề, điều kiện được nêu trong dự thảo, Thứ trưởng Bộ Công Thương Đỗ Thắng Hải cho rằng, đích hướng tới của nghị định là tạo sự công bằng với từng loại hình DN, sản xuất lắp ráp, các nhà nhập khẩu, cũng như thông lệ quốc tế và quy định hiện hành của Việt Nam. Ban soạn thảo sẽ tiếp tục tham vấn ý kiến các bên liên quan đến các quy định triệu hồi xe bị đánh giá là khá lỏng để đảm bảo lợi ích người tiêu dùng.