Vì sao THACO, VinFast, TC Group muốn giữ điều kiện sản xuất ô tô?

Thị trường ô tô Việt Nam đang bước vào giai đoạn chuyển dịch mạnh.

Bài viết của OFer Nguyễn Đức Hoàng:

Việc THACO, VinFast và TC Group cùng kiến nghị giữ điều kiện sản xuất, lắp ráp ô tô đang tạo ra nhiều tranh luận trên thị trường. Nếu chỉ nhìn ở bề mặt, đây có thể được hiểu là phản ứng của các doanh nghiệp nội địa trước nguy cơ cạnh tranh gia tăng, đặc biệt từ làn sóng xe Trung Quốc. Tuy nhiên, bản chất câu chuyện rộng hơn nhiều so với một cuộc tranh luận hành chính hay lợi ích cục bộ của vài nhà sản xuất.

Phía sau kiến nghị này là câu hỏi lớn về định hướng phát triển ngành ô tô Việt Nam trong giai đoạn mới. Việt Nam đang bước vào thời kỳ ô tô hóa rõ rệt hơn, khi thu nhập người dân tăng, hệ thống cao tốc mở rộng, các đô thị vệ tinh hình thành và nhu cầu di chuyển cá nhân bằng ô tô ngày càng lớn. Ô tô vì vậy không còn chỉ được nhìn như mặt hàng xa xỉ hay nguyên nhân gây áp lực lên giao thông đô thị, mà dần trở thành một phần của mô hình tiêu dùng và phát triển hạ tầng.

Đề xuất bỏ điều kiện kinh doanh ô tô tại Việt Nam

Bộ Tài chính đề xuất bỏ điều kiện kinh doanh ô tô

Điểm khác biệt là Việt Nam không muốn đi theo mô hình phụ thuộc tuyệt đối vào xe cá nhân như một số quốc gia phát triển trước đây. Đồng thời, Nhà nước cũng không muốn ngành ô tô trong nước chỉ dừng ở vai trò lắp ráp thuê, nhập linh kiện gần hoàn chỉnh rồi đưa ra thị trường dưới nhãn sản xuất trong nước. Đây chính là nút thắt của cuộc tranh luận hiện nay.

Ở góc độ công nghiệp, ô tô được xem là ngành có khả năng kéo theo nhiều lĩnh vực khác như cơ khí, điện tử, vật liệu, logistics, pin, phần mềm và công nghiệp hỗ trợ. Với những doanh nghiệp đã đầu tư lớn vào nhà máy, dây chuyền, chuỗi cung ứng và hệ sinh thái sản xuất, việc nới lỏng quá mạnh điều kiện gia nhập thị trường có thể tạo ra sự chênh lệch trong cạnh tranh. Một bên phải đầu tư dài hạn, chịu chi phí lớn và mất nhiều năm xây dựng năng lực sản xuất. Bên còn lại có thể chọn mô hình lắp ráp đơn giản, nhập phần lớn linh kiện từ nước ngoài, giảm chi phí ban đầu và nhanh chóng bán xe ra thị trường.

Đây là lý do phản ứng của THACO, VinFast và TC Group được chú ý. Các doanh nghiệp này không chỉ lo về cạnh tranh giá, mà còn lo thị trường có thể xuất hiện nhiều mô hình sản xuất hình thức, không tạo ra giá trị công nghiệp đáng kể tại Việt Nam. Nếu điều này xảy ra, mục tiêu hình thành ngành công nghiệp ô tô nội địa có chiều sâu sẽ khó đạt được.

Trong khi đó, sự im lặng tương đối của một số hãng xe nước ngoài lớn có hoạt động lắp ráp tại Việt Nam như Toyota, Honda hay Ford cũng là chi tiết đáng chú ý. Điều này không đồng nghĩa họ không có quan điểm, mà có thể phản ánh cách tiếp cận khác của các tập đoàn đa quốc gia. Với hệ thống sản xuất toàn cầu, chuỗi cung ứng khu vực ASEAN và mức độ linh hoạt cao hơn, các hãng FDI có thể thích nghi với nhiều kịch bản chính sách. Họ cũng có thể trao đổi thông qua hiệp hội ngành nghề hoặc các kênh làm việc trực tiếp với cơ quan quản lý thay vì lên tiếng công khai.

Ở chiều ngược lại, cơ quan quản lý không chỉ nhìn ô tô dưới lăng kính công nghiệp. Vấn đề hạ tầng đô thị, bãi đỗ xe, giao thông công cộng, cao tốc, vành đai, mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng và mạng lưới sạc xe điện đều đang được đặt lên bàn cân. Nói cách khác, Nhà nước không còn chống ô tô cá nhân theo cách tư duy cũ, nhưng cũng không muốn để quá trình ô tô hóa diễn ra tự phát, gây áp lực vượt khả năng đáp ứng của đô thị.

Chính sách tài khóa cũng cho thấy sự dịch chuyển đáng kể. Trước đây, ô tô chủ yếu được nhìn như nguồn thu thuế và mặt hàng cần kiểm soát bằng thuế, phí cao. Hiện nay, ô tô bắt đầu được xem như động lực tiêu dùng, đồng thời là ngành công nghiệp có sức lan tỏa. Các chính sách ưu đãi lệ phí trước bạ cho xe lắp ráp trong nước, ưu đãi thuế cho xe điện hay thuế tiêu thụ đặc biệt thấp hơn với ô tô điện cho thấy Nhà nước đang dùng công cụ thuế để định hướng thị trường, không đơn thuần nhằm tăng thu ngân sách.

Trong toàn bộ bức tranh này, xe điện là yếu tố có thể làm thay đổi cuộc chơi. Nếu tiếp tục đi theo quỹ đạo xe xăng truyền thống, Việt Nam rất khó cạnh tranh với các quốc gia đã có nền công nghiệp ô tô phát triển lâu đời như Nhật Bản, Hàn Quốc hay Đức. Nhưng xe điện mở ra một cửa sổ cơ hội mới. Cấu trúc sản phẩm ít phụ thuộc hơn vào động cơ đốt trong truyền thống, số lượng chi tiết cơ khí phức tạp giảm, trong khi chuỗi cung ứng pin, điện tử, phần mềm và hệ sinh thái sạc vẫn đang tái định hình.

Đây là lý do xe điện vừa là cơ hội, vừa là thách thức. Trung Quốc hiện nổi lên như quốc gia có tốc độ phát triển xe điện nhanh, năng lực sản xuất lớn, công nghệ pin cạnh tranh và giá bán hấp dẫn. Nếu mở cửa mạnh, người tiêu dùng Việt Nam có thể hưởng lợi nhờ nhiều lựa chọn hơn và giá xe dễ tiếp cận hơn. Nhưng từ góc độ quản lý, rủi ro nằm ở khả năng Việt Nam trở thành điểm trung chuyển xuất xứ hoặc nơi lắp ráp tối thiểu cho các sản phẩm nhập gần hoàn chỉnh.

Khi đó, ngành ô tô trong nước có thể tăng về số lượng xe bán ra, nhưng giá trị tạo ra tại Việt Nam không nhiều. Nguy cơ bị đặt vấn đề về xuất xứ trong thương mại quốc tế cũng là điều không thể xem nhẹ, nhất là khi các thị trường lớn ngày càng siết chặt quy định liên quan đến chuỗi cung ứng và nguồn gốc sản phẩm.

Vì vậy, chính sách hiện nay có thể tạo cảm giác vừa mở vừa giữ. Việt Nam muốn thu hút đầu tư, muốn người tiêu dùng có thêm lựa chọn và muốn đón làn sóng xe điện. Nhưng cùng lúc, Việt Nam cũng muốn giữ lại những tiêu chuẩn nhất định để buộc doanh nghiệp tham gia thị trường phải đầu tư thực chất hơn, thay vì chỉ tận dụng quy mô tiêu dùng đang tăng.

Nhìn rộng hơn, cuộc tranh luận không chỉ xoay quanh việc có nên bỏ điều kiện sản xuất, lắp ráp ô tô hay không. Đây là tranh luận về mô hình phát triển. Một lựa chọn là biến Việt Nam thành thị trường tiêu thụ ô tô lớn, nơi xe nhập khẩu và xe lắp ráp đơn giản cạnh tranh chủ yếu bằng giá. Lựa chọn khác khó hơn là xây dựng ngành công nghiệp ô tô có nền tảng sản xuất, công nghiệp hỗ trợ và năng lực công nghệ đủ sâu.

Câu trả lời cuối cùng có thể cần thêm nhiều năm để kiểm chứng. Tuy nhiên, có một điều đã khá rõ: Việt Nam đã bước vào giai đoạn ô tô hóa. Vấn đề không còn là có nên phát triển ô tô hay không, mà là phát triển theo cách nào để thị trường mở rộng nhưng công nghiệp trong nước không bị bỏ lại phía sau. Nội dung được biên tập lại từ thông tin người dùng cung cấp.

OFer Nguyễn Đức Hoàng