Như đã đưa tin, Dự án đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai là dự án trọng điểm Nhà nước được Bộ GTVT phê duyệt ngày 5/11/2007 và được khởi công ngày 25/4/2009. Dự án có tổng mức đầu tư 30.132 tỷ đồng với chiều dài 245 km đi qua địa bàn 5 tỉnh gồm Hà Nội, Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái và Lào Cai. Tuy nhiên, vừa đưa vào vận hành mới 2 ngày, tuyến cao tốc này đã xuất hiện vết nứt dài 73m, rộng từ 2-3cm.
Trước sự cố này, đơn vị Chủ đầu từ là Tổng công ty Đầu tư và Phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) lý giải nguyên nhân do nền đất yếu, cộng với ảnh hưởng của mưa bão (cơn bão số 2 và 3). Sau đó, Hội đồng nghiệm thu Nhà nước cũng “đồng ý” với giải thích trên và bổ sung thêm rằng việc thi công cao tốc Nội Bài – Lào Cai đã đúng quy trình, sự cố lún nứt là “bất khả kháng” do tác động địa chất.
Tiếp đó, ngày 26/9 vừa qua, Bộ GTVT có văn bản báo cáo Thủ tướng Chính phủ về sự cố vết nứt tại km83 trên mặt đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai. Nội dung công văn khẳng định, vết nứt mặt đường tương đối lớn là bất thường, tức là Bộ GTVT cũng đồng tình với lý giải trên của Hội đồng nghiệm thu Nhà nước cho rằng đây là “sự cố bất khả kháng”.
Tuy nhiên, theo TS. Vũ Văn Bằng – Chuyên gia cơ học đất nền móng công trình, Công ty CP Nghiên cứu Môi trường Tia đất Bảo vệ sức khỏe cho rằng, qua những lý giải trên có thể thấy đó là những lý giải kiểu phản ứng dây truyền mang tính nội bộ, tức là cùng ý và nội dung, chỉ khác từ ngữ, nhằm “đỡ” cho nhau.
Vết nứt kéo dài nhằng nhịt trên mặt đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai vừa thông xe.
Theo TS Bằng, cách lý giải nguyên nhân như vậy chưa trúng và đủ, điều này thể hiện sự yếu kém về chuyên môn ở tất cả các khâu từ khảo sát, thiết kế, thi công đến giám sát cũng như quản lý.
Ông Bằng cho rằng, càng đưa ra những lý do kiểu mù mờ như trên càng bộc lộ sự tự mâu thuẫn với chính mình về chuyên môn và hiểu biết xã hội, càng lộ rõ ý đồ lẩn tránh trách nhiệm.
Đề cập đến nguyên nhân gây ra vết nứt trên cao tốc Nội Bài – Lào Cai khi vừa mới thông xe 2 ngày, ông Bằng cho biết, chính chủ đầu tư trong thông cáo gửi các cơ quan báo chí đã cho biết, phát hiện thấy toàn tuyến cao tốc có 10 đoạn đi qua vùng đất yếu, nếu theo quy trình xử lý nền đất yếu phải đến cuối năm 2015 dự án mới hoàn thành.
Tuy nhiên, để sớm phát huy hiệu quả đầu tư của dự án, VEC đã báo cáo Hội đồng nghiệm thu Nhà nước các công trình xây dựng, cho phép xử lý kỹ thuật tiếp tục quan trắc theo dõi xử lý bùn lún hoặc nứt (nếu có) trong quá trình khai thác. Do vậy, dự án đã được thông xe vào ngày 21/ 9/ 2014.
“Như vậy, rõ ràng là nguyên nhân chẳng phải đi tìm đâu xa, mà nằm ở chính khâu này. Và nhờ chỗ dựa này, nên VEC mới đưa ra được một ý tưởng cực hay hàm ý để tự bào chữa cho mình rằng đã “tiên lượng trước” sẽ có sự việc lún, nứt”, TS Bằng cho biết.
Theo ông Bằng, công việc tiếp tục cần phải làm lúc này là các bên liên quan đến sự cố cần tìm đúng và đủ nguyên nhân, có như vậy mới đưa ra được những giải pháp khắc phục chính xác và hiệu quả.
“Việc khử và theo dõi sụt lún, nứt phải được thực hiện ngay trong giai đoạn thiết kế và thi công chứ không được để sang giai đoạn vận hành mới làm. Nên nhớ, biển báo 'đoạn đường đang theo dõi lún' chỉ có ở Việt Nam”, TS Bằng nhấn mạnh.
Đề cập trực tiếp đến việc nứt mặt đường, Ts Bằng cho rằng, nếu chỉ là nền đất yếu không thôi thì hiện tượng biến dạng chỉ là lún và làm cho đoạn đường phía dưới có nền đất yếu võng xuống.
"Ở đây ngoài lún còn nứt và vết nứt kéo dài có thể nghĩ đến hiện tượng trượt mái dốc - taluy đường không? Do chất lượng vật liệu, độ đầm chặt không đều, do độ dốc lớn… Đây được coi là nguyên nhân kéo theo?", TS Bằng đặt câu hỏi.
Theo VnMedia
Copy link
