Ngành công nghiệp phụ trợ ô tô mới hình thành
Sau gần 20 năm, Việt Nam đã hình thành ngành công nghiệp... lắp ráp ô tô với 18 doanh nghiệp (DN) FDI và 30 DN trong nước. Các dây chuyền sản xuất chủ yếu gồm ba công đoạn chính là hàn, tẩy rửa - sơn, lắp ráp. Mỗi năm, 48 DN này có thể sản xuất khoảng 460 nghìn xe, gồm xe con, xe tải, xe khách. Trên thực tế, ngành này đã đóng góp nguồn thu đáng kể cho ngân sách nhà nước (bình quân khoảng hơn 1 tỷ USD/năm, chỉ tính riêng các khoản thuế) và giải quyết việc làm cho khoảng 80 ngàn lao động.
Tuy nhiên, cho đến nay, ngành công nghiệp phụ trợ ô tô vẫn rất yếu kém. Phát biểu tại tọa đàm trực tuyến do Báo Công Thương tổ chức sáng ngày 22/8, ông Nguyễn Mạnh Quân, Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng (Bộ Công Thương), cho biết, mục tiêu quy hoạch đặt ra là tỷ lệ sản xuất trong nước đối với động cơ và hộp số là 50- 90% vào năm 2010, nhưng đến nay vẫn chưa làm được. Cả nước có khoảng 210 DN tham gia ngành công nghiệp phụ trợ ô tô nhưng đa phần là DN vừa và nhỏ, chỉ sản xuất được một số ít loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp, như gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, chi tiết bằng nhựa... và số ít DN đầu tư dây chuyền dập thân, vỏ xe.
Theo ông Lâm Chí Quang, Tổng giám đốc Tổng công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp (VEMA), nhà sản xuất không thể sản xuất toàn bộ linh kiện của ô tô mà chỉ thiết kế và sản xuất một vài cấu kiện chính như chi tiết của động cơ và lắp ráp hoàn chỉnh, phần lớn các linh kiện còn lại do hệ thống các nhà cung ứng cung cấp. Do quy mô thị trường còn nhỏ (lượng bán xe cả năm của Việt Nam chỉ bằng doanh số bán của Thái Lan trong khoảng 20 ngày), nên các nhà sản xuất linh kiện chưa thể đầu tư ở Việt Nam để cung ứng cho các nhà sản xuất ô tô.
Cùng quan điểm này, ông Quân cho biết thêm, sản lượng xe sản xuất, lắp ráp trong nước chỉ ở mức 100-120 ngàn xe/năm với hàng trăm mẫu mã, chủng loại, vì vậy, việc đầu tư hoặc kêu gọi đầu tư sản xuất phụ tùng, linh kiện phục vụ sản xuất, lắp ráp ô tô là không hấp dẫn do khó mang lại hiệu quả. Ngay cả việc xuất khẩu phụ tùng sang các nước trong khu vực, các DN đầu tư tại Việt Nam cũng ít có lợi thế cạnh tranh vì chưa sản xuất được các loại nguyên vật liệu chủ yếu.
Khó vào chuỗi
Tính đến nay, tỷ lệ nội địa hóa ô tô vẫn còn rất xa vời so với mục tiêu. Ngay từ khi hình thành, tỷ lệ nội địa đặt ra đối với các loại xe thông dụng như xe tải, xe khách, xe con là 40% vào năm 2005 và 60% vào năm 2010, nhưng chỉ có mỗi Trường Hải đạt từ 15 đến 18% đối với xe con và khoảng 33% đối với xe tải nhẹ. Trong các giấy phép đầu tư của các liên doanh sản xuất ô tô năm 1995, 1996, ghi rõ: "Từ năm thứ ba kể từ khi bắt đầu sản xuất, công ty liên doanh phải sử dụng linh kiện sản xuất trong nước, phụ tùng được sản xuất tại Việt Nam với tỷ lệ tăng dần theo từng năm để đến năm thứ 10 đạt ít nhất là 30%". Công ty Toyota gần 17 năm có mặt tại Việt Nam nhưng gần đây mới đạt tỷ lệ nội địa hóa trên 30% đối với một số dòng xe. Tuy nhiên, về tổng thể toàn bộ ngành công nghiệp ô tô, tỷ lệ nội địa hóa vẫn rất thấp, không đạt được kỳ vọng.
Hiện nay, chính sách thuế, phí không ổn định, dàn trải, nên càng chưa tạo thành công cụ hữu hiệu để kích thích sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô. "Các liên doanh sản xuất ô tô không phải là những nhà sản xuất không có năng lực, vì công ty mẹ và hệ thống của họ là những nhà sản xuất ô tô hàng đầu trên thế giới, đã thành công ở rất nhiều quốc gia. Ở Việt Nam, họ chưa thể đạt được kỳ vọng về nội địa hóa do ngành công nghiệp phụ trợ chưa phát triển", ông Quang nói.
Trên thực tế, các nhà sản xuất ô tô rất muốn có được nguồn cấp linh kiện tại Việt Nam để giảm giá thành và chủ động hơn trong sản xuất. Tuy nhiên, nguồn cung vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu thực tế sản xuất. Ông Jesus Metelo Arias, Tổng giám đốc Ford Việt Nam, Chủ tịch VAMA cho rằng, các DN FDI khi phát triển nhà cung cấp linh kiện cần phải đảm bảo yếu tố quy mô thị trường lớn và chính sách chất lượng, giá cả tốt. Yếu tố quyết định việc phát triển công nghiệp hỗ trợ là do thị trường, trong đó, chất lượng và giá thành là quan trọng. Nếu các DN sản xuất linh kiện của Việt Nam đáp ứng được chất lượng theo yêu cầu của DN lắp ráp ô tô thì việc tiêu thụ sẽ dễ dàng.
Dù đã thu hút khá nhiều thương hiệu lớn trên thế giới như Toyota, Ford, Mercedes, Honda... nhưng so với các nước trong khu vực như Thái Lan, Indonesia, Malaysia..., Việt Nam vẫn là nước đi sau. Các tập đoàn ô tô lớn khi đầu tư vào Việt Nam đều đã có mạng lưới cung ứng phụ tùng, linh kiện trong hệ thống, nên các DN Việt Nam khó tham gia vào chuỗi cung ứng phụ tùng, linh kiện toàn cầu của họ. "Có lẽ Việt Nam nên thu hút những DN nước ngoài đang sản xuất linh kiện cho các hãng ô tô để họ đến đầu tư tại Việt Nam", ông Jesus Metelo Arias đề xuất.
Theo doanhnhansaigon
Copy link
