Cùng với đó, đẩy mạnh ngành công nghiệp sản xuất ô tô là mục tiêu đã được Chính phủ xác định, nhiều chính sách khuyến khích sản xuất trong nước đã và đang được thực hiện. Vì vậy chính sách quản lý kinh doanh NK ô tô trong thời gian tới sẽ có sự điều chỉnh.
Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô giai đoạn 2025 đã được Chính phủ phê duyệt. Ảnh: N.HÀ.
Hàng hóa cần quản lý
Phân tích của một chuyên gia đã công tác lâu năm trong ngành công nghiệp ô tô cho rằng: Có nhiều lý do để ô tô không phải là mặt hàng thông thường, được NK thoải mái (đơn cử như theo quy định, hiện nay chỉ có 5 cảng biển trong cả nước được phép NK ô tô).
Trước tiên đây là mặt hàng có liên quan đến an toàn giao thông nên đòi hỏi các quy định chặt chẽ về nguồn gốc xuất xứ, chất lượng sản phẩm, chế độ bảo hành, bảo dưỡng...
Tiếp theo với hệ thống hạ tầng giao thông hiện nay, tình trạng ùn tắc đường diễn ra nghiêm trọng ở nhiều thành phố, Nhà nước không khuyến khích gia tăng phương tiện cá nhân, trong đó có ô tô du lịch.
Mặt khác đây là mặt hàng phải “bỏ rất nhiều ngoại tệ” để NK (chỉ trong 6 tháng đầu năm Việt Nam đã bỏ hơn 1 tỷ USD để NK ô tô). Để điều tiết cán cân thương mại, kiềm chế nhập siêu, cơ quan quản lý không thể không để mắt đến mặt hàng này. Thực tế đã từng xảy ra vào giai đoạn 2007-2011, mà đỉnh điểm là năm 2009, khi lượng ô tô NK lên tới hơn 100 nghìn xe gây nên nhập siêu lớn, góp phần vào khủng hoảng kinh tế đất nước trong giai đoạn 2011-2013.
Cùng với đó Chiến lược Phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến 2025 vừa được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đã xác định rõ mục tiêu phát triển ngành công nghiệp ô tô trong nước trong bối cảnh hội nhập khu vực ASEAN vào năm 2018 và các Hiệp định FTA vào năm 2028.
Trong từng giai đoạn, Nhà nước đều có các chính sách quản lý, điều hành liên quan đến hoạt động NK, sản xuất, kinh doanh ô tô cho phù hợp với mục tiêu phát triển ngành công nghiệp ô tô trong nước và quản lý mặt hàng này.
Các giải pháp thay thế Thông tư 20
Năm 2011, một trong những chính sách tác động mạnh đến hoạt động kinh doanh NK ô tô là Thông tư 20/2011/TT-BTC (TT 20) của Bộ Công Thương. Mặc dù cơ quan này phủ nhận quan điểm cho rằng Thông tư này ban hành để “hạn chế nhập khẩu” hay “kiềm chế nhập siêu”, nhưng trên thực tế quy định tại TT 20 đã “ngăn chặn” hàng trăm doanh nghiệp kinh doanh NK ô tô, chỉ còn khoảng 40 doanh nghiệp đáp ứng được quy định tại TT 20,có “quyền” được NK và kinh doanh ô tô tại Việt Nam.
Từ 1-7-2016, TT 20 hết hiệu lực thi hành. Tuy nhiên điều đó không có nghĩa là ô tô sẽ được NK thoái mái, không cần điều kiện gì. Điều đó được thể hiện rõ ở báo cáo của Bộ Công Thương gửi Chính phủ mới đây về vấn đề này. Cho rằng TT 20 chỉ là thủ tục hành chính để đảm bảo mục tiêu quản lý là bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng, bảo an toàn giao thông đường bộ, nhưng Bộ Công Thương vẫn cho rằng: TT 20 chưa phải là giải pháp toàn diện nhất và tốt nhất để bảo vệ quyền lợi của người tiêu dùng, bảo đảm an toàn giao thông. Chính vì vậy cơ quan này đưa ra các giải pháp tiếp tục quản lý mặt hàng ô tô trong thời gian tới với những điều kiện còn chặt chẽ hơn, bao phủ rộng hơn.
Cụ thể, Bộ Công Thương cho rằng: TT 20 chỉ điều chỉnh các loại xe từ 9 chỗ ngồi trở xuống, không điều chỉnh các loại phương tiện khác, trong khi rủi ro gây mất an toàn và rủi ro xâm phạm quyền lợi người tiêu dùng của tất cả các loại phương tiện là như nhau. Không những thế, TT 20 cũng chỉ áp dụng cho hàng NK, không áp dụng cho hàng sản xuất trong nước. Vậy nên các quy định (như tại TT 20) cần được áp dụng chung cho tất cả các loại phương tiện tham gia lưu thông, bất kể là xe chở người hay chở hàng, bất kể nơi sản xuất. Và cơ quan duy nhất có thẩm quyền ban hành các quy định như vậy là Bộ Giao thông vận tải và quy định đó phải là quy định trong nước để áp dụng chung cho cả xe NK và xe sản xuất trong nước, không nên chỉ quy định tại cửa khẩu.
Đồng thời TT 20 cũng không điều chỉnh xe đã qua sử dụng, xe NK theo đường quà biếu, quà tặng, tài sản di chuyển... Nên thực tế, đã xuất hiện tình trạng biến xe mới thành xe cũ, hoặc đưa xe mới về nước theo đường quà biếu, quà tặng để "lách" TT 20. Các tiêu cực dạng này không thể khắc phục được bằng Giấy chỉ định hoặc Giấy ủy quyền chính hãng, chỉ có thể khắc phục được bằng cách áp dụng các quy định trong nước, mà cụ thể là tại khâu đăng ký lưu hành phương tiện. Theo đó, tất cả các loại phương tiện, nếu không được chính hãng sản xuất, hoặc người được chính hãng sản xuất ủy quyền, đứng ra chịu trách nhiệm bảo hành, bảo dưỡng đều không được phép đăng ký lưu hành tại Việt Nam.
Với quan điểm này, một mặt Bộ Công Thương đã kiến nghị Thủ tướng Chính phủ: Không chấp thuận đề xuất rút ngành, nghề "Kinh doanh dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng xe ô tô" khỏi Danh mục ngành, nghề đầu tư kinh doanh có điều kiện của Luật Đầu tư 2014. Đồng thời giao Bộ Giao thông vận tải chủ trì, phối hợp với Bộ Công Thương và các bộ, ngành liên quan ban hành sớm các quy định trong nước có tác dụng tương đương TT 20, áp dụng tại khâu đăng ký lưu hành và áp dụng chung cho tất cả các loại phương tiện tham gia giao thông đường bộ, bảo đảm các loại phương tiện này được bảo hành, bảo dưỡng hoặc sửa chữa theo đúng thông lệ quốc tế và đáp ứng các tiêu chuẩn về an toàn của Việt Nam.
Như vậy có thể hiểu, các điều kiện quy định liên quan đến hoạt động NK ô tô sẽ được bổ sung chặt chẽ hơn, rộng hơn, áp dụng tại khâu đăng ký lưu hành, dành cho tất cả các loại phương tiện tham gia giao thông đường bộ (chứ không chỉ với xe du lịch dưới 9 chỗ ngồi). Có khác là các điều kiện này thay vì kiểm tra tại khâu NKsẽ được thực hiện tại khâu cấp phép lưu hành.
Thêm quy định khác
Không chỉ vậy Bộ Giao thông vận tải cũng đang lấy ý kiến đóng góp về dự thảo Thông tư quy định việc kiểm tra Nhà nước về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường xe cơ giới NK.
Điểm đáng lưu ý là trong phần hồ sơ đăng ký kiểm tra xe dự thảo Thông tư có quy định: Xe cơ giới NK phải nộp Bản chính Giấy chứng nhận chất lượng của nhà sản xuất cấp, hoặc Phiếu kiểm tra chất lượng xuất xưởng. Đây là quy định mới so với trước và được xem là ngặt nghèo không kém gì quy định “Giấy ủy quyền chính hãng” (quy định tại TT 20). Theo một doanh nghiệp, giấy này chỉ những nhà phân phối chính thức hoặc công ty con của nhà sản xuất tại Việt Nam mới có được. Các doanh nghiệp nhỏ thường mua xe từ các đại lý thứ cấp, hoặc nước thứ 3 thì rất khó có.
Không chỉ vậy, theo Quyết định 49/QĐ-TTg ngày 1-9-2011 của Thủ tướng Chỉnh phủ quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với các loại xe ô tô sản xuất, lắp ráp và NK mới thì từ 1-1-2016, các loại ô tô (NK và lắp ráp) áp dụng Tiêu chuẩn khí thải mức 4 (Euro 4).
Đây cũng là một quy định được xem là khá ngặt nghèo đối với nhiều doanh nghiệp NK, cũng như sản xuất trong nước. Mặc dù hiện nay Hiệp hộicác nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cũng như nhiều doanh nghiệp và các địa phương kiến nghị lùi thời hạn thực hiện vì lý do nhiên liệu chưa đáp ứng nhưng nếu cứ đúng lộ trình thực hiện thì việc này sẽ ảnh hưởng lớn đến kế hoạch NK xe hơi, NK linh phụ kiện lắp ráp và sản xuất xe của các doanh nghiệp.
Trên thực tế, có rất nhiều mẫu xe đang phân phối tại Việt Nam sử dụng động cơ Euro 2, kể cả những mẫu xe sang NK nguyên chiếc. Việc chuyển sang NK ô tô đáp ứng tiêu chuẩn khí thải Euro 4 sẽ khiến doanh nghiệp phải tăng thêm chi phí (giá).
Vẫn còn nhiều ý kiến tranh cãi xung quanh các quy định liên quan đến NK, kinh doanh ô tô nhưng thực tế cho thấy để bảo vệ thị trường và ngành công nghiệp ô tô trong nước việc dựng các hàng rào kỹ thuật là cần thiết. Nếu không, một loạt các dự án đầu tư vào sản xuất ô tô đang hình thành, có nguy cơ gặp khó khăn, mục tiêu phát triển ngành công nghiệp ô tô của Chính phủ sẽ không đạt được.
Copy link
