Có nên thu phí ô tô vào trung tâm TP.HCM?

Thế nhưng, nhiều chuyên gia cho rằng giải pháp này vừa tốn kém, lãng phí lại không giải quyết được vấn đề ách tắc giao thông. Cụ thể, UBND TP.HCM giao Công ty cổ phần công nghệ Tiên Phong (ITD) tự cân đối kinh phí để tiếp tục nghiên cứu, lập đề xuất dự án theo hình thức đối tác công - tư (PPP).

Khu vực trung tâm TP hiếm khi xảy ra ùn tắc giao thông (ảnh chụp đường Pasteur, Q.1)

Vào trung tâm phải đóng phí

Trao đổi với phóng viên, ông Lâm Thiếu Quân, Tổng giám đốc ITD, cho biết việc thu phí ô tô vào trung tâm đã từng được ITD nghiên cứu lập đề án từ năm 2010. Theo đề án lúc đó, 36 cổng thu phí tự động được đề xuất xây xung quanh khu vực hạn chế trên các tuyến đường bao quanh các quận 1, 3 và vùng giáp ranh với các quận 5 và 10. Các tuyến đường này bao gồm: đường Ba Tháng Hai, Lê Hồng Phong, Lý Thái Tổ, Nguyễn Văn Cừ, Võ Văn Kiệt, Tôn Đức Thắng, Nguyễn Phúc Nguyên (đoạn giao với đường Cách Mạng Tháng Tám) và đường Hoàng Sa dọc kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè. ITD đề xuất mức thu phí ô tô vào nội đô là 30.000 đồng/lượt đối với xe du lịch, 50.000 đồng/lượt với các loại xe còn lại, từ 6 - 20 giờ hằng ngày và sẽ có điều chỉnh tùy vào giờ cao điểm hay thấp điểm. Trong vòng hai năm sẽ có thể hoàn vốn đầu tư. Tổng mức đầu tư của toàn dự án khoảng 1.200 tỉ đồng, trong đó mua sắm thiết bị là hơn 1.000 tỉ.

Hai năm sau, đề án chính thức được trình UBND TP.HCM nhưng bị ngưng sau nhiều cuộc họp. Đến đầu năm 2017, UBND TP.HCM cho phép Sở GTVT tái khởi động lại dự án này.

“Do đề án đã thực hiện cách nay 5 năm nên ITD cần phải bổ sung, hoàn chỉnh lại, đồng thời sẽ hợp đồng với bên tư vấn để hoàn thành đề án mới, sớm trình UBND xem xét”, ông Quân cho biết. Theo ông Quân, so với đề án trước đây, đề án mới sẽ không có nhiều thay đổi, chủ yếu tập trung xem xét lại các vấn đề như các khu vực thuộc vùng thu phí dự tính, công nghệ, cách thức thu phí, mức thu phí giờ cao điểm, giờ thấp điểm, tổng mức đầu tư dự án và phương án hoàn vốn... Mục tiêu chính của đề án là nhằm hạn chế phương tiện ô tô cá nhân vào trung tâm TP, giảm ùn tắc, đồng thời thúc đẩy sự phát triển của phương tiện vận tải công cộng như xe buýt, metro...

Ngoài ra, biện pháp chế tài để xử lý phương tiện vi phạm cũng phải được cân nhắc kỹ càng. Khi xe vào đường khu trung tâm, hệ thống tự động sẽ tự thu phí do trên ô tô đã gắn sẵn thiết bị nộp phí (khoảng 50.000 đồng/cái). Nếu không có thiết bị thu phí, xe sẽ không được vào nội đô. “Camera sẽ ghi lại biển số xe của những xe không gắn thiết bị thu phí mà vẫn cố tình vào trung tâm, hay có thiết bị thu phí mà chủ xe không trả phí, sau đó sẽ tổ chức phạt nguội, có như vậy mới đảm bảo được các chủ phương tiện nghiêm túc thực hiện quy định trả phí khi vào nội đô”, ông cho biết.

Chỉ DN được lợi

Không đồng tình với đề án thu phí vào trung tâm TP, PGS-TS Nguyễn Trọng Hòa, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM, cho rằng đề án là một bước "cải lùi". Bởi tạo một vành đai bao quanh khu vực trung tâm không những phức tạp, không giải quyết được vấn đề ách tắc giao thông mà còn tăng thêm nguy cơ tắc đường trầm trọng ở các khu vực khác trong TP.

Khu vực hạn chế dự kiến có tuyến đường Tôn Đức Thắng, Q.1 ẢNH: NGỌC DƯƠNG

“Việc lái xe vào trung tâm TP là quyền của người dân, muốn ngăn cản thì phải có phương án, có cơ sở lý giải hợp lý. Còn người dân có nhà trong khu vực đó thì sao? Không lẽ hằng ngày đi làm, đưa đón con đi học 3 bữa là phải đóng phí 3 - 4 lần? Phải tính đến phương án giải quyết khó khăn cho dân chứ không phải tạo khó cho dân”, ông Hòa nói thẳng, đồng thời cho rằng có rất nhiều biện pháp hữu ích và có thể nhanh chóng giải quyết vấn đề giao thông khu vực nội đô TP.

“Thay vì bỏ tiền đầu tư cả một hệ thống không khả thi, TP có thể ngay lập tức áp dụng phạt thật nặng việc đỗ xe không đúng nơi quy định, tăng cường cấm đỗ xe bừa bãi, nâng cao phí đỗ xe để từng bước gây khó khăn cho người sử dụng loại phương tiện này. Như vậy sẽ có tác dụng tức thì và hiệu quả hơn”.

Kiến trúc sư (KTS) Ngô Viết Nam Sơn cũng cho rằng, việc áp dụng phí vào trung tâm là hoàn toàn không thực tế bởi việc đầu tư vòng rào trung tâm TP với các thiết bị đắt tiền vừa vô ích, vừa không hiệu quả. Nếu sử dụng các thiết bị nộp phí tự động thì quản lý các xe ngoại tỉnh như thế nào? Còn nếu xây dựng barie, trạm thu phí thì không chỉ tốn thêm diện tích mà tình trạng kẹt xe còn tăng cao hơn.

“Không nước nào trên thế giới áp dụng phương pháp này ngoại trừ Singapore, nhưng đấy là một quốc đảo, người ta làm trên quy mô cả nước, chứ không phải chỉ một TP như ta”, ông Sơn nói. Ủng hộ việc nâng phí giữ xe thay vì thu phí đầu vào nội đô TP, kỹ sư - chuyên gia giao thông Nguyễn Minh Đồng phân tích việc thu phí không thể giải quyết ách tắc giao thông mà chi phí bỏ ra cũng không đem lại lợi ích.

“Thứ nhất, vấn đề kẹt xe của TP không tập trung chủ yếu ở trung tâm. Vậy hạn chế kẹt xe ở khu ít kẹt xe thì có ý nghĩa gì? Thứ hai, người sử dụng phương tiện giao thông đã phải nộp phí đường bộ, nay lại bắt mỗi lần vào trung tâm phải đóng thêm tiền. Phí chồng phí, dân thiệt, TP không thay đổi được gì, chỉ doanh nghiệp là có lợi”, ông Đồng nói và đề xuất cần khuyến khích người dân sử dụng các phương tiện giao thông công cộng nhưng phải quản lý thật chặt, không cho taxi chạy đón khách bừa bãi ngoài đường. Cùng với đó, quy hoạch, tăng bãi đỗ xe để có thể cung ứng được nhu cầu của dân có thế mới giải quyết được vấn đề.