Âm thanh xe thể thao hiện đại: thật giả khôn lường?

Thực tế không thể phủ nhận là những chiếc xe thể thao đời mới với khả năng cách âm gió và tiếng vọng lốp quá tốt vô tình đã khiến âm thanh sống động của động cơ và ống xả trở nên xa vời và tẻ nhạt hơn bao giờ hết. Trong khi đó, các tuỳ chọn động cơ 6 hay 8 xi lanh đang dần trở nên hiếm hoi hơn và nhường chỗ lại cho các loại 4 xi lanh – vốn không thể đem lại những âm thanh sôi động và hứng khởi bằng. Đó là còn chưa kể tới các loại xe điện hiệu năng cao - thứ tuyệt nhiên không sinh tiếng động khi vận hành - đang ngày càng chiếm ưu thế. Rõ ràng, chẳng có gì buồn chán hơn việc lái một chiếc xe với khả năng vận hành vô cùng mạnh mẽ nhưng lại hoàn toàn ... tĩnh lặng. Vậy, các nhà sản xuất đã giải quyết bài toán khó này như thế nào? Họ đã làm gì để đảm bảo những trải nghiệm lái tuyệt hảo cho khách hàng của mình?

Âm thanh phấn khích của động cơ và hệ thống xả là món không thể thiếu
với mỗi chiếc xe thể thao hiệu năng cao.

Toyota GT86/Subaru BRZ: đường ống tạo âm
Đây có lẽ là giải pháp thuộc hạng đơn giản nhất được ứng dụng trên xe thể thao hiện đại. Tuy không quá cầu kì, "mẹo" này vẫn đảm bảo được hiệu quả rất cao trong việc truyền và điều chỉnh âm từ khoang máy vào buồng lái. Để làm điều này, Toyota và Subaru đã sử dụng một đường ống nối trực tiếp từ họng hút khí nạp vào thẳng không gian buồng lái ở vị trí khá kín đáo (trên Toyota GT86, ống này nối thẳng vào vị trí để chân của tài xế) và sử dụng luồng khí chạy qua họng hút gió để sinh âm với những căn chỉnh nhất định sao cho "hay" nhất có thể.

Đường ống dẫn tiếng của BRZ chạy từ họng khí nạp vào thẳng khoang lái.

Tuy nhiên, do là giải pháp cơ học đơn thuần, bạn sẽ không có cách nào “tắt” những âm thanh này - một điểm khá phiền toái. Với những người không hợp tai với âm thanh – dù khá hứng khởi – của động cơ xe, sự khó chịu này sẽ là ... bắt buộc ở tua máy trên 4.000 vòng/phút. Với BRZ hay GT86, đây lại là ngưỡng phổ dụng bởi động cơ của hai dòng xe này có mô men xoắn không quá cao. Thực tế, đã có không ít chủ nhân của GT86 phải gỡ bỏ đường ống dẫn tiếng này để tránh ồn ào. Ngay trên các diễn đàn của FT86, người dùng cũng có thể tìm thấy không ít các bài viết hướng dẫn thực hiện chi tiết theo từng bước. Ngoài cặp song sinh BRZ và GT86, cơ chế sử dụng đường ống dẫn âm hoặc tương tựcũng được nhiều dòng xe thể thao khác áp dụng - điển hình như Ford Mustang.

Ống dẫn âm trên một chiếc Ford Mustang.

Ford Focus/Fiesta ST: ống dẫn với van điều khiển điện tử
So với giải pháp trên Mustang, Ford đã có hướng đi mới tối ưu hơn trên các mẫu xe hiệu năng cao ST của mình (gồm cả Focus và Fiesta). Với tên gọi: Sound Symposer, hệ thống mới dù vẫn sử dụng ống dẫn âm từ khoang máy nhưng lại rất hiệu quả khi cho phép ngắt âm bất cứ khi nào người dùng mong muốn thông qua một nắp van điều khiển điện. Nắp van này có tỉ lệ đóng mở biến thiên theo các giá trị cấp số, vị trí chân ga và tua máy. Như thế, âm thanh ồn ào sẽ chỉ “lọt” vào tai bạn nếu bạn thực sự muốn thưởng thức chúng với thao tác nhấn ga “lút sàn”.

Cơ cấu họng "hút tiếng" trên bầu lọc khí nạp của Ford Focus ST.

Điều thú vị còn nằm ở chỗ giải pháp trên Focus và Fiesta phiên bản ST cũng được một đại gia xe khác là Porsche “mượn”. Trên 911 và Panamera GTS, hãng xe thể thao Đức cũng triển khai một hệ thống với cơ chế tương tự.

Porsche 911 và Panamera GTS cũng sử dụng cấu trúc
tương tự để nhấn mạnh âm thanh động cơ.

BMW: Công nghệ giả lập ActiveSound
Món công nghệ cao này của BMW có lẽ là thứ gây ra nhiều tranh cãi nhất trong số các thử thuật nhằm nhấn mạnh hiệu ứng âm thanh của xe thể thao đang được áp dụng hiện nay. Được trang bị mặc định trên mọi mẫu xe của cả hai nhóm M Division (những mẫu M3, M4 hay M5) và M Performance (các dòng nâng cấp), Active Sound tự động tái hiện lại âm thanh động cơ qua hệ thống loa của xe một cách đồng bộ và cho phép nó "lan toả đều ở mọi vị trí khoang lái". Mặc định, BMW không cho phép tắt Active Sound qua tuỳ chọn nhưng không ít người dùng đã … tháo cả cầu chì của mạch để bỏ nó đi.

Thực tế, do nhận quá nhiều chỉ trích đối với Active Sound ngay khi chỉ mới công bố trên M5 thế hệ F10, BMW đã quyết định điều chỉnh lại nó chút ít khi triển khai trên các mẫu M3 và M4 về sau này. Nhờ thế, âm thanh từ loa của xe trên những mẫu M đời mới nhất chỉ chiếm khoảng 2-3% âm lượng bạn nghe được khi cầm lái. Ngoài ra, những âm này cũng lấy nguồn "nguyên bản" từ chính trong khoang máy thay vì cố gắng tái dựng lại chỉ nhờ kĩ thuật số như trước đó.

Volkswagen: Bộ phát độc lập “Soundaktor”
Trái ngược với các giải pháp dẫn tiếng từ khoang máy vào buồng lái, Volkswagen lại thiết kế cho các mẫu xe thể thao của mình một linh kiện tạo âm riêng mang tên “Soundaktor” – bộ phát động âm thanh. Đây là một thiết bị tạo cộng hưởng nhỏ với đường kính tương đương một quả bóng tennis. Nó được lắp đặt dưới chân kính lái và nằm ngay góc đầu bò dưới nắp ca pô. Trong thực tế, tất cả những gì thiết bị này phải làm chỉ là phát ra một âm thanh vo ve. Âm thanh này sau đó sẽ được điều khiển để biến đổi tuỳ theo cách mà tài xế đang vận hành xe. Ngay khi được triển khai lần đầu tiên, giải pháp của Volkswagen nhận được khá nhiều lời khen từ phía người dùng. Bản thân các dòng xe có Soundaktor cũng không chỉ giới hạn ở sản phẩm của Volkswagen mà cả ở các thương hiêu khác thuộc tập đoàn như Audi S3 hay Skoda Octavia vRS. Tuy nhiên, cũng không phải không có những người tiếp tục… gỡ cầu chì hoặc tháo hẳn cục phát âm ra khỏi xe để được yên tĩnh hơn.

Hệ thống "Soundaktor" trên một mẫu xe của Volkswagen.

Bên cạnh cục phát âm nằm ở chân kính lái như trên, một số dòng xe máy dầu của Volkswagen còn có tới... hai thiết bị tạo âm nữa nằm trên hệ thống xả. Chúng có nguyên tắc vận hành gần tương tự như các loại loa thông thường nhưng lại phát ra các âm theo tần số đặc biệt vào đường ống dẫn khí xả nhằm tạo ra âm thanh như ý muốn của nhà sản xuất. Nhờ vào thiết bị này, Volkswagen có thể tạo ra những chiếc xe máy dầu nhưng lại có âm thanh vận hành như đang chạy máy xăng – một điều rất thú vị!.