Cuối tuần qua, Quốc hội đã dành thời gian thảo luận tại tổ về dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi). Phát biểu mở đầu buổi thảo luận tại tổ, Bộ trưởng Bộ GTVT Trương Quang Nghĩa nhấn mạnh quan điểm phải tách bạch giữa quản lý hạ tầng và kinh doanh vận tải.
Vừa quản hạ tầng, vừa tham gia vận tải sẽ không khách quan
“Hiện nay, Tổng công ty Đường sắt VN vẫn đề nghị được tham gia, nhưng quan điểm của chúng tôi là phải xây dựng một cơ chế đảm bảo khách quan sau này”, Bộ trưởng nói và nhấn mạnh thêm, Tổng công ty Đường sắt VN sau này cũng chỉ là một đơn vị thành phần. Nếu vừa quản hạ tầng, vừa tham gia vận tải sẽ làm mất tính khách quan, nhất là khi tới đây các doanh nghiệp tham gia vận tải đườnNếg sắt sẽ nhiều lên.
“Đường sắt nay đang là “độc canh”. Một đơn vị quản lý tất cả, toàn diện. Hướng của Bộ GTVT là tách bạch rõ ràng chuyện này, hạ tầng riêng, vận tải riêng”, Bộ trưởng tái khẳng định quan điểm.
Bày tỏ nhất trí với quan điểm này của Ban soạn thảo cũng như của Bộ GTVT, ĐB Đinh Văn Nhã (Phú Yên) cho biết thêm, việc cơ cấu lại đường sắt theo hướng có kinh doanh hạ tầng độc lập với kinh doanh vận tải là rất phù hợp. “Hiện tại, ngành Điện hay Truyền thông của ta cũng đang như thế. Mà phải như thế mới minh bạch, khách quan, chống được chuyển giá nội bộ. Tôi hoàn toàn đồng ý với dự thảo. Tách ra là cần thiết, hoàn toàn không có vấn đề gì liên quan đến việc không công bằng, phân biệt đối xử với DN mà đây chính là minh bạch”, ĐB Nhã nói. Đồng quan điểm, ĐB Phạm Đình Toản (Hưng Yên) nhấn mạnh: “Phải tách bạch DN mới có thể chủ động, linh hoạt trong đầu tư phát triển”.
Hiện vẫn chưa khai thác hết tiềm năng của đường sắt- Ảnh: Ngô Vinh
Liên quan đến đầu tư cho đường sắt thời gian qua, Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa nói: “Đường sắt từ thời Pháp để lại đến giờ, chúng ta không những không làm thêm được gì, thậm chí còn phá bớt đi. Mà phá hết sức nguy hiểm ở chỗ tất cả các kết nối đến phương thức khác đều bị “cấu dần”.
“Như tại cảng Hải Phòng, người Pháp thiết kế đường sắt vào tận cảng. Cẩu hàng thả xuống là lên tàu. Đà Nẵng cũng thế nhưng hiện nay đã bị gỡ hết. Khi chúng tôi vào Quy Nhơn, tỉnh đề xuất gỡ 12km nhưng Bộ đề nghị không những không gỡ mà kéo dài xuống cảng. Hay khi Đà Nẵng định gọi nhà đầu tư để dời ga Đà Nẵng đi, chúng tôi đề nghị giữ lại để khai thác đường sắt đô thị”, Bộ trưởng dẫn ví dụ.
“Tôi cho rằng, trong điều kiện hiện nay, mặc dù hạ tầng đường sắt rất lạc hậu, chưa được đầu tư nhiều nhưng thực chất, chúng ta vẫn chưa khai thác hết tiềm năng của hạ tầng đường sắt. Và nếu đầu tư cho đường sắt thời gian tới, chúng tôi sẽ tập trung đầu tư tăng cường kết nối”, Bộ trưởng nhấn mạnh.
“Nếu suôn sẻ, có thể bắt tay làm đường sắt tốc độ cao vào nhiệm kỳ sau”
Chia sẻ về dự án đường sắt tốc độ cao, Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa cho biết, thời gian còn lại của nhiệm kỳ này, ngoài việc củng cố, nâng cao năng lực vận chuyển của hệ thống đường sắt hiện nay, chúng ta sẽ xây dựng đường sắt tốc độ cao. “Nhiệm kỳ này mà được ĐB Quốc hội ủng hộ cho làm dự án này là hạnh phúc đối với ngành Đường sắt”, Bộ trưởng nói, đồng thời chia sẻ thêm về sự khác biệt giữa cao tốc và tốc độ cao: Thực ra, thế giới không có đường sắt tốc độ cao mà chỉ có đường sắt cao tốc. Tuy nhiên, trong đường sắt cao tốc họ cũng phân đoạn theo tốc độ. Chúng ta đang chọn phân đoạn dưới 200km/h.
“Thực tế, chúng ta chọn đường sắt tốc độ 160 - 200km/h là hợp lý và hiệu quả bởi nếu chạy ở tốc độ này, ta duy trì được công năng của đường sắt là cả vận tải hành khách và chuyên chở hàng hóa. Nhưng nếu vượt qua tốc độ này chỉ có vận tải hành khách thôi”, Bộ trưởng nói và cho biết thêm: Trong quá trình làm, sẽ tiêu chuẩn hóa, nâng cấp dần hệ thống đường sắt cũ lên. Khi đó, đường sắt tốc độ cao cũng sẽ được nâng lên trên 300km/h.
“Đầu tư đường sắt suôn sẻ mọi chuyện cũng phải hết nhiệm kỳ này mới có thể bắt tay vào làm, mới có thể khởi động được”, Bộ trưởng kết lại.
Đường sắt tốc độ cao hay đường bộ cao tốc Bắc - Nam?
Liên quan đến việc đầu tư đường sắt tốc độ cao, ĐB Trần Lưu Quang (Tây Ninh) nói: “Có ý kiến cử tri cho rằng, nếu đã làm đường sắt tốc độ cao thì thôi không làm đường bộ cao tốc Bắc - Nam nữa. Lý lẽ của họ cho rằng, đường bộ làm thế này mau hư vì phương tiện cứ dồn lên đó. Hiện, ta có QL1 là đường dân sinh rồi, nên chăng đầu tư đường sắt Bắc - Nam sẽ hợp lý hơn”.
Về vấn đề này, Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa nói: “So sánh như thế là chưa đúng tầm, đúng vai trò của hai phương thức. Nếu chúng ta nói đến đầu tư trung hạn, lo lại mất cân đối chi tiêu thì là vấn đề khác. Còn nói chọn lựa đường bộ cao tốc Bắc - Nam hay đường sắt tốc độ cao là rất khó. Hiện nay, ta đầu tư cao tốc Bắc - Nam mất khoảng 10 tỷ USD. Điều này có nghĩa là khoản 70 nghìn tỷ đồng nếu có cũng chỉ được 40% tổng vốn Nhà nước đầu tư theo hình thức PPP. Trong khi đó, đầu tư đường sắt tốc độ cao phải cần không dưới 40 tỷ USD, một con số rất lớn và vô cùng khó khăn cho chúng ta”.
“Thực tế, chúng ta luôn mong mỏi có một hệ thống trục cao tốc Bắc - Nam thống nhất. Ở Nam bộ chúng ta đã có TP.HCM - Trung Lương rồi. Dự án Trung Lương - Mỹ Thuận sắp khởi công. Sắp tới, Chính phủ phê duyệt đề án, đưa ra công khai đấu thầu theo BOT là Mỹ Thuận - Cần Thơ. Phía Bắc, chúng ta cũng đang làm ba gói từ Hà Nội đi Lạng Sơn. Và dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam thực chất chỉ là hoàn thiện tiếp thôi”, Bộ trưởng nói thêm.
Một vấn đề nữa được người đứng đầu Bộ GTVT đề cập đến là QL1 hiện chưa thể đáp ứng được chiến lược vận tải. “Chúng ta đầu tư QL1 với quy mô như hiện nay là chưa được. Với các nước, những trục như thế người ta không hạn chế tải trọng, xe cứ đảm bảo an toàn kỹ thuật là chạy”, Bộ trưởng nói.
Ví việc sau đầu tư QL1, chúng ta đã lập một kỷ lục là có một phố dài nhất thế giới - phố QL1, bởi làm đường đến đâu là nhà xây đến đó, Bộ trưởng Nghĩa cho rằng: Tác dụng lớn nhất của QL1 là kết nối thị trấn, thị tứ chứ chưa đáp ứng được chiến lược vận tải. Nếu coi QL1 là trục Bắc - Nam thì vai trò chưa tới. Bộ trưởng cũng bày tỏ lo lắng với tình trạng lũ lụt miền Trung như hiện nay, sang năm không biết QL1 như thế nào.
Bày tỏ mong muốn có thể thông qua dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) trong kỳ họp tới, Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa nói: “Năm 2005, lần đầu tiên chúng ta có một hệ thống luật tương đối đầy đủ cho đường sắt. Tuy nhiên, Luật này vẫn dựa trên nền tảng là đường sắt 1m. Chúng ta kỳ vọng dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) lần này tiếp cận tốt hơn, với kỹ thuật công nghệ và tiêu chuẩn hiện đại hiện nay của thế giới”.
“Tôi cho rằng, một trong những điều quan trọng nhất hiện nay là đường sắt phải thoát được tư tưởng trông chờ bao cấp. Trong Luật Đường sắt (sửa đổi), chúng tôi đang rất quyết liệt giải quyết vấn đề này. Nếu không thay đổi điều này, đường sắt rất khó phát triển”, Bộ trưởng nói và nhấn mạnh, thực tế có rất nhiều tồn tại mà chúng tôi đang cố gắng tập trung giải quyết. Mong rằng thời gian tới, với sự quan tâm của Chính phủ, sự nỗ lực của ngành, đường sắt có thể thay đổi, tổ chức lại, đáp ứng tốt hơn nhu cầu.
Copy link
